Перевезення небезпечних вантажів: куди далі?
Зміни в керівництві країни дають надію на позитивні зміни й у сфері перевезення небезпечних вантажів, які вже давно назріли. Коло проблем, які конче потрібно вирішити найближчим часом, досить широке.
У першу чергу необхідно нагадати, що за часів незалежності України в сфері перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом було прийнято тільки одне важливе рішення: про приєднання України в 2000 році до Європейської угоди про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ).
Після приєднання України до ДОПНВ треба було вжити ряд адміністративних заходів для забезпечення можливості дотримання вимог даної угоди суб'єктами господарювання. Однак дотепер було вжито лише заходів, які стосувалися в основному забезпечення можливості одержання свідоцтв ДОПНВ про підготовку водія, свідоцтв про підготовку уповноважених (консультантів, радників) з питань безпеки перевезень небезпечних вантажів і видачі свідоцтв про допущення транспортних засобів до перевезення визначених небезпечних вантажів. Велику кількість адміністративних процедур, необхідних для виконання суб'єктами господарювання вимог ДОПНВ в Україні, не було введено. На практиці це не було помітно, оскільки в Україні фактично до 2019 року згідно з положеннями Закону України «Про перевезення небезпечних вантажів» ДОПНВ застосовувалася лише до міжнародних перевезень, а дотримання положень угоди вимагали найчастіше тільки від автомобільних перевізників.
Справа в тому, що безпека під час перевезення небезпечних вантажів повинна забезпечуватися ще до початку руху транспортного засобу. Так, наприклад, якщо речовину невірно класифіковано, тара непридатна для її упакування або не пройшла відповідних випробувань для визначення її здатності витримувати навантаження під час перевезення, то в більшості випадків, незважаючи на дотримання автомобільним перевізником усіх покладених на нього обов'язків, безпеку перевезення не буде гарантовано. Поряд із цим і дотриманню вимог ДОПНВ відправниками вантажу, пакувальниками, навантажувачами, відповідальними за наповнення й т.п. у нашій країні належної уваги не приділялося.
Для встановлення порядку в здійсненні внутрішніх перевезень небезпечних вантажів автомобільним транспортом були розроблені Правила дорожнього перевезення небезпечних вантажів. Однак, як показала практика, ці правила, на відміну від ДОПНВ, не оновлювалися регулярно раз на два роки, що обумовило постійне відставання від європейських вимог і створило значні перешкоди для учасників перевезень. Як приклад можна привести затримку на два роки видачі свідоцтв ДОПНВ про підготовку водія нового зразка (з полімерного матеріалу). Така ж сама ситуація спостерігається на залізничному транспорті, де правила перевезень небезпечних вантажів давно застаріли.
Ще до одного важливого рішення в сфері нормативного регулювання перевезення небезпечних вантажів Україну підштовхує підписання Угоди про асоціацію між Україною, з одного боку, і Європейським Союзом, Європейським Співтовариством з атомної енергії і їх державами-членами, з іншої сторони. Згідно з додатком ХХХІІ до глави 7 «Транспорт» розділу V «Економічне й галузеве співробітництво» Угоди про асоціацію Україна зобов'язалася поширити положення Директиви 2008/68/ЄС Європейського Парламенту й Ради «Про внутрішні перевезення небезпечних вантажів» на внутрішні автомобільні перевезення небезпечних вантажів протягом 3-х років після набрання чинності Угодою про асоціацію.
Суть Директиви 2008/68/ЄС полягає в тому, що внутрішні й міжнародні перевезення небезпечних вантажів автомобільним, залізничним і внутрішнім водним транспортом здійснюються згідно з вимогами ДОПНВ, Регламенту про міжнародне залізничне перевезення небезпечних вантажів (РІД) (у визначених випадках — Правил перевезення небезпечних вантажів (додаток 2 до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення)) і Правил, які додаються до Європейської угоди про міжнародне перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами (ВОПНВ).
Враховуючи великі витрати, необхідні для застосування положень ДОПНВ/ВОПНВ/РІД до внутрішніх перевезень на початковому етапі, Директива 2008/68/ЄС дозволяє тимчасово зберігати окремі національні норми й правила. У Директиві не роз'яснюється, про які саме норми і правила йдеться й на який термін дозволяється продовжувати ці норми й правила. Тому компетентний орган у кожній країні визначає це самостійно, ґрунтуючись на економічній доцільності й міркуваннях безпеки.
Для того щоб пояснити, для чого була введена Директива 2008/68/ЄС у Європейському Співтоваристві, нагадаємо, з якою метою були розроблені міжнародні регламенти в сфері перевезення небезпечних вантажів.
Протягом багатьох років різними державами впроваджувалися заходи щодо регулювання перевезень небезпечних вантажів. Однак різні правила й норми відрізнялися структурно й особливо в частині класифікації й маркірування таких вантажів. Термінологія й вимоги до упакування й транспортних засобів, які застосовувалися в різних країнах, також відрізнялися, що створювало труднощі для всіх учасників перевезень. Для усунення цих перешкод ще на початку двадцятого століття стала очевидною необхідність міжнародного регулювання перевезень небезпечних вантажів. Це й призвело до розробки цілого ряду конвенцій, угод і інших міжнародних регламентів, таких як ДОПНВ, ВОПНВ і РІД, метою яких є забезпечення безпечного й безперешкодного перевезення небезпечних вантажів. Таким чином, з погляду Директиви 2008/68/ЄС, перевезення небезпечних вантажів автомобільним, річковим і залізничним транспортом між країнами Європейського Союзу розглядаються як внутрішні перевезення в межах Європейського Союзу й регламентуються ДОПНВ/ВОПНВ/РІД.
Таким способом Європейське Співтовариство, наполягаючи на імплементації Україною Директиви 2008/68/ЄС, намагається створити умови для безпечного транспортування небезпечних вантажів і безперешкодної торгівлі хімічними речовинами й виробами, які містять такі речовини.
Усі вищенаведені факти свідчать про те, що наша країна дотепер перебуває на тому ж етапі, що й в 2000 році, з тою лише різницею, що тепер необхідно забезпечити можливість дотримання міжнародних регламентів у сфері перевезення небезпечних вантажів уже не тільки під час міжнародних перевезень, але й під час внутрішніх перевезень, а також розробити систему винятків, які дозволять їх учасникам безболісно перейти від виконання внутрішніх правил перевезення небезпечних вантажів до виконання положень міжнародних регламентів у цій сфері.
Слід зазначити, що виконання положень ДОПНВ/ВОПНВ/РІД повинно здійснюватися не тільки суб'єктами господарювання, але й органами влади, а без виконання останніми положень цих міжнародних регламентів їх виконання учасниками перевезень також буде утруднено, а в деяких випадках – неможливо. Так, виробник цистерн для небезпечних вантажів не зможе виготовити цистерну офіційно затвердженого типу, якщо процедуру офіційного затвердження типу в Україні не введено; автомобільний перевізник, що купив цистерну, яка не пройшла процедуру затвердження типу, під час перевезення небезпечного вантажу в кожному разі буде порушувати вимоги міжнародних регламентів; виробник цистерн для перевезення небезпечних вантажів, тип яких не було офіційно затверджено компетентним органом, не зможе продати свою продукцію в інших країнах-учасницях ДОПНВ, оскільки такі цистерни не допустять до перевезення.
Для забезпечення виконання міжнародних регламентів у сфері перевезення небезпечних вантажів у першу чергу необхідно більш детально прописати компетенції різних органів виконавчої влади.
Так, наприклад, згідно з пунктом 1.4.2.2.6 ДОПНВ перевізник повинен передати письмові інструкції екіпажу транспортного засобу. Ця вимога ДОПНВ зараз безумовно виконується всіма автомобільними перевізниками, оскільки вона включена в обов'язки перевізника. Разом з тим згідно з положеннями підрозділу 5.4.3.5 ДОПНВ договірні сторони передають секретаріату ЄЕК ООН офіційний переклад письмових інструкцій на свою(ї) національну(і) мову(и). І от ця вимога ДОПНВ уже не виконується, оскільки в компетенціях центральних органів виконавчої влади прописано не надання секретаріату ЄЕК ООН офіційного перекладу письмових інструкцій згідно з підрозділом 5.4.3.5 ДОПНВ, а — здійснення міжнародного співробітництва. Виправити цю ситуацію досить просто: додати у відповідні розділи нормативно-правових актів, які визначають компетенції відповідних органів державної влади в сфері перевезення небезпечних вантажів, посилання на конкретні положення міжнародних регламентів, які повинні ними виконуватися.
Ще одним важливим етапом впровадження міжнародних регламентів у сфері перевезення небезпечних вантажів є забезпечення їх виконання всіма учасниками перевезення. У цей час на автомобільному транспорті адміністративні стягнення застосовуються тільки до перевізників або водіїв. Однак перевізники або водії не можуть нести відповідальність, наприклад, за неправильне упакування небезпечного вантажу. Незрозуміло, яким чином накладення штрафу на водія може вплинути на виконання пакувальником вимог, установлених до маркірування упаковок? Такі учасники перевезення небезпечних вантажів, як навантажувач, пакувальник, відповідальний за наповнення, оператор контейнера-цистерни/переносної цистерни, розвантажник і т.п. у цей момент залишилися без уваги. Вживаються спроби об'єднати всі обов'язки цих учасників перевезення в одній статті Закону України «Про перевезення небезпечних вантажів» і визначити їх як обов'язки інших учасників перевезення небезпечних вантажів, однак відсутність конкретики й можливості застосування до них заходів адміністративного впливу у випадку виявлення порушень безумовно буде призводити до безвідповідальності й невиконання ними встановлених вимог.
Зараз значною перешкодою для впровадження міжнародних регламентів у сфері перевезення небезпечних вантажів до внутрішніх перевезень є також відсутність на державному рівні розуміння принципу регулювання перевезень небезпечних вантажів, як би дивно це не звучало. Правила перевезень небезпечних вантажів – це система вимог (обмежень), які застосовуються до перевезення небезпечних вантажів залежно від виду (видів) небезпеки, ступеня небезпеки вантажу, способу його перевезення, кількості, що перевозиться. Найбільша частина цих вимог (обмежень) застосовується до кожного небезпечного вантажу окремо. Таким чином, до перевезення однієї й тієї ж самої небезпечної речовини залежно від її способу перевезення, кількості, що перевозиться, способу упакування (якщо застосовується) будуть застосовуватися різні вимоги (обмеження), як це показано на рисунку.
Підтвердженням нерозуміння цього основного принципу є, наприклад, численні протоколи, складені через відсутність під час перевезення балонів з газами свідоцтв про допущення транспортних засобів до перевезення небезпечних вантажів або відсутності табличок оранжевого кольору на транспортних засобах, які перевозять небезпечні вантажі без перевищення максимальних кількостей, зазначених у підрозділі 1.1.3.6 ДОПНВ. Також це прослідковується фактично в усіх нормативних документах (крім Правил перевезення), які регулюють суспільні відносини в сфері перевезень небезпечних вантажів. Так, при визначенні сфери дії дорожніх знаків, призначених для регулювання руху транспортних засобів з небезпечними вантажами, не враховується кількість небезпечного вантажу, який перевозиться, ступінь його небезпеки й спосіб перевезення, а при визначенні страхових тарифів і страхових сум при здійсненні обов'язкового страхування відповідальності суб'єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків — ступінь небезпеки вантажу й спосіб його перевезення. Ліцензійні умови проведення господарської діяльності з перевезення небезпечних вантажів і небезпечних відходів автомобільним транспортом також не враховують цього основного принципу регулювання перевезень небезпечних вантажів, оскільки встановлюють однакові вимоги до ліцензіатів, незалежно від того, які небезпечні вантажі, у яких кількостях і яким способом вони перевозять, а також прирівнюють усі небезпечні відходи до небезпечних вантажів, що насправді не зовсім так.
Отже, ми визначили основні проблеми, які треба вирішити в одній з найважливіших сфер діяльності нашої держави. Залишається тільки сподіватися, що їх рішення не затягнеться ще на двадцять років.
